 LGV Rhin - Rhone |
Cette ligne de 142km entre Villiers les Pots (à 29km à l'est de Dijon) et Petit Croix (à 37km à l'ouest de Mulhouse) a été mise en service fin décembre 2012
Les extensions vers Dijon et vers Mulhouse sont reportées à une date indéterminée malgré le peu de km à réaliser
| | Site du réseau ferré de France |
| LGV Bordeaux - Toulouse |
1/2/2018
La nouvelle ligne ferroviaire LGV qui doit relier Toulouse à Bordeaux a été jugée « prioritaire » dans les conclusions du rapport du conseil d'orientation des infrastructures publié aujourd'hui, contrairement aux LGV Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Dax qui, sans être "enterrées", devraient être "décalées dans le temps selon Philippe Duron, le président du Conseil d'orientation des infrastructures (COI). "C'est une victoire, c'est l'aboutissement du combat que les élus d'Occitanie ont engagé pour défendre cette ligne" estime Jean-Louis Chauzy.
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Mais avant d'engager les travaux de la ligne, sous réserve que l'Etat valide le projet de financement "innovant" proposé par la région Occitanie, le rapport suggère de traiter d'abord les nœuds ferroviaires de Bordeaux-Sud et Toulouse-Nord. Ces aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT), évalués à environ 600 millions d'euros, représentent un des volets de la première phase du Grand Projet Ferroviaire du Sud Ouest (GPSO). Les enjeux : améliorer la desserte quotidienne, anticiper l'augmentation du trafic et accueillir la grande vitesse au cœur de Toulouse, en connexion avec le réseau de transport urbain et interurbain. Les aménagements programmés au sud de Bordeaux visent également à fluidifier le trafic, accroître la capacité de circulation des trains (TER, frêt, rotation des TGV..) et interconnecter les réseaux de transport collectifs.
2/2023
La mise en service est prévue pour 2032.
Une taxe va être prélevée sur tous les habitants a proximité de la ligne. | | Wikipédia, LGV Bordeaux - Toulouse |
| LGV Bordeaux - Espagne |
3 janvier 2023
LGV 2030 : Les maires du Sud-Ouest préfèrent rénover la ligne entre Bordeaux et l'Espagne
Réunis en décembre, les maires de Bordeaux, Bayonne et Irun déplorent le retard du projet "LGV/GPSO" qui doit permettre de relier la France à l'Espagne d'ici à 2030.
« Nous savons d'ores et déjà que nous ne serons pas au rendez-vous européen avec l'Espagne et ses trains qui arriveront à la frontière en 2027?, peut-on lire sur « Alternative LGV ».
Dans cet appel porté par de nombreux élus et citoyens, parmi lesquels Pierre Hurmic, les signataires craignent le projet monumental de ligne à grande vitesse GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest) lancé en 2005. Ils prônent la rénovation du réseau ferroviaire actuel.
Pour rappel, le projet GPSO à 14,3 milliards d'euros prévoit le prolongement de la LGV Paris-Bordeaux vers Toulouse d'ici à 2030 et Dax, d'ici à 2034. Il permettrait de relier Paris à Toulouse en 3h10 de temps.
« En 2027, la ligne ferroviaire dite « Y Basque » (Bilbao/Santander/Saint-Sébastien) devrait arriver à la frontière française », relate le communiqué de la Ville de Bordeaux en date du 3 janvier.
« À ce jour, le projet « LGV/GPSO », présenté comme la seule perspective, n'est pas crédible, car la prolongation vers l'Espagne n'est ni programmée, ni finançable », tranchent les maires à propos de l'axe Dax-Irun. Selon le Conseil d'Orientation des Infrastructures, l'axe n'a aucune chance de voir le jour avant 2042.
Les maires de Bordeaux, Bayonne et Irun pressent pour la modernisation de la ligne existante entre la frontière et Bordeaux. Une solution « à la fois moins onéreuse, plus sobre, plus rapide à réaliser, plus respectueuse des territoires et des écosystèmes. » Ils lancent aujourd'hui un appel au soutien de « l'ensemble des forces politiques, économiques sociales et citoyennes » | | LGV Bordeaux - Espagne (Wikipedia) |
| LGV Montpellier - Perpignan |
2/2023
Les travaux ne devraient pas commencer avant 2030 pour une mise en service vers 2034
La phase 1 des travaux entre Montpellier et Béziers s'étend sur 52 km et devrait être mise en service aux alentours de 2034 pour un coût de 2,1 milliards d'euros. Pour la phase 2, sur 98 km entre Béziers et Perpignan, il faudra attendre au 2040 voire 2045.
| | Wikipédia, LGV Montpelier - Perpignan |
| | TGV Auvergne |  |
2/2018
Le projet de ligne à grande vitesse de Paris vers Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon (POCL) n'a pas été retenu par le Conseil d'orientation des infrastructures, a-t-on appris jeudi 1er février.
Lors de sa visite dans le Puy-de-Dôme, les 25 et 26 janvier, Emmanuel Macron avait été interpellé par des élus sur la nécessité d'une ligne à grande vitesse Paris-Clermont-Ferrand-Lyon. Jeudi 1er février, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), dont la mission est de « proposer une stratégie au Gouvernement en matière d'investissements dans les infrastructures de transport », a rendu sa copie. Ainsi, le COI est défavorable à la création de cette Ligne à grande vitesse, préférant des améliorations de la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT).
Même si cet avis n'est que consultatif, il laisse désormais peu d'espoir à ce projet de TGV de voir enfin le jour. Lors de sa visite à Clermont-Ferrand, le chef de l'Etat avait rappelé : « Sur la base de ce rapport, le gouvernement fera une proposition qui passera en Conseil des ministres et au mois de février, nous ferons les annonces( …) avec des projets, des délais et des montants ».
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| Evian - Saint Gingolf (Ligne du Tonkin) |
10/11/2008
On reparle de la remise en service de cette ligne. La Suisse y est favorable. Les riverains aussi à condition que ce soit uniquement pour des transports voyageurs ou du frêt léger et que soient exclus les transports de produits chimiques.
19/12/2008
157 conseillers régionnaux ont votés pour la réouverture de la ligne et ont demandés à RFF de démarer les études.
La plateforme a été dégagée récemment (Elagages)
10/3/2016
«Cette ligne de train constitue une alternative décisive à la route et présente un intérêt certain pour le désenclavement du Chablais et pour le bassin lémanique au sens large», a expliqué le Français Jean-Jack Queyranne, président du Conseil général de la région Rhône-Alpes, en visite à Saint-Gingolph France. L'élu socialiste a annoncé la poursuite des études de réhabilitation de la ligne Evian-Saint-Gingolph (ligne du Tonkin), que soutiennent aussi les cantons de Vaud et du Valais. A ses yeux, le chantier pourrait être entamé à l'horizon 2020 pour s'achever en 2024
Une fois rénovée, cette ligne, fermée au trafic voyageur depuis 1934 et au trafic marchandise depuis 1988, constituerait alors la seconde connexion en région Rhône-Alpes avec le réseau ferroviaire suisse, une fois que la liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasses sera réalisée en 2019.
15 décembre 2022
Avancée notable pour le serpent de fer Saint-Gingolph/Évian
Une enquête publique sera lancée dans le cadre de la réouverture de la ligne désaffectée depuis 1998. Des travaux pourraient débuter en 2026. |
| Poitiers - Limoges |
3/2016
Cette LGV est mise en sommeil faute de budget.
Le meilleur temps de parcourt est de 1h51. Les 1h30 prévus Mars 2008 après rénovation de la ligne actuelle ne se sont pas concrètisés |
| LGV Lyon - Turin |
Octobre 2008
Les acquisitions foncières commenceront début 2009
3 décembre 2012
EUROPE – Le projet est acté, mais il ne fait pas l'unanimité. François Hollande et Mario Monti ont validé, lundi 3 décembre, le projet de Ligne grande vitesse (LGV) entre Lyon et Turin à l'occasion du sommet France-Italie à Lyon. Mais ses opposants n'entendent pas en rester là et des centaines de manifestants sont attendus sur place lundi après-midi.
Lancé il y a plus de vingt ans, ce projet doit permettre de transférer l'équivalent d'un million de poids lourds par an de la route vers le rail. Il mettra Paris à un peu plus de 4 heures de Milan, contre 7 actuellement. La ligne nécessite la percée d'un tunnel de 57 km. Coût évalué du chantier : 25 milliards d'euros, dont 8,5 milliards pour le seul tunnel transfrontalier.
L'opposition au projet, parfois incarnée par le mouvement No-Tav surtout présent en Italie, commence à faire tache d'huile en France. Francetv info fait le point sur les sujets qui font débat.
Une utilité remise en cause
Les élus d'EE-LV, dont José Bové, estiment que le tunnel du Mont-Cenis permet déjà d'assurer un report du fret routier vers le rail et qu'un nouveau tunnel n'est pas justifié tant que le trafic ferroviaire n'augmente pas. Quelque 4 millions de tonnes de fret passent par Mont-Cenis chaque année, alors que sa capacité est de 15 millions de tonnes. "Commençons par saturer l'infrastructure existante", avance Pierre Mériaux, conseiller régional EE-LV, qui qualifie le TGV Lyon-Turin de "projet totalement surdimensionné". Ce à quoi répond Louis Besson, ancien ministre (PS) et président de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin : "Si ce tunnel n'est pas utilisé, c'est qu'il n'est absolument pas performant."
"Le Lyon-Turin devrait être deux fois plus cher que le tunnel sous la Manche pour un trafic cinq fois moins important. Autrement dit, si vous avez été échaudé par la rentabilité du tunnel sous la Manche, celle du Lyon-Turin promet d'être bien pire", affirme pourtant l'économiste Brieuc Bougnoux sur Slate.fr.
Un financement qui n'est pas assuré
Si une "déclaration commune relative au tunnel Lyon-Turin" a été signée lundi à Lyon par les ministres des Transports des deux pays, aucune précision n'a été donnée quant à la répartition du coût du tunnel, qui est de 8,5 milliards d'euros. Selon l'AFP, l'Italie devrait apporter 2,9 milliards d'euros et la France 2,2 milliards d'euros. Le reste étant en principe apporté par le budget européen (soit 40%).
Mais un porte-parole de l'eurodéputé vert François Alfonsi, membre de la commission budget au parlement européen, assure que la prise en charge de 40% des coûts par l'Union européenne n'est "pas acquis". Il évoque une baisse du financement d'environ 30%, à l'ordre du jour lors du dernier sommet de Bruxelles.
"Nous sommes [aujourd'hui] dans une situation financière plus complexe et on peut réfléchir sur le meilleur usage de l'argent public." "Il y a eu une évolution des positions des uns et des autres dans un contexte économique particulier", a souligné la ministre du Logement, Cécile Dulot, sur RTL.
La Cour des comptes est elle aussi sceptique. Dans un référé rendu public début novembre, elle pointe le "pilotage insuffisant" du projet, son financement "non défini", son coût "en forte augmentation" (de 12 milliards d'euros en 2002 à 26,1 milliards aujourd'hui) et sa "faible rentabilité socio-économique". Elle a demandé au gouvernement de "ne pas fermer trop rapidement l'alternative consistant à améliorer la ligne existante".
Un impact sur l'environnement discutable
Le rejet de trois millions de tonnes d'émissions de CO2 serait évité chaque année grâce à la LGV, selon les partisans du projet. La LGV entre Lyon et Turin transférera en effet un million de camions de la route au rail. Mais ce projet aura aussi un impact négatif sur l'environnement. "Il y a de l'amiante et de l'uranium sous la montagne. Le percement des galeries va aussi polluer les réserves hydriques. Le tunnel va être comme le bouchon d'une baignoire que l'on retire", a ainsi expliqué Claudio Giorno, un ancien géomètre interviewé par Libération en mars.
Les organisations agricoles craignent pour leur part de voir disparaître 680 hectares de terres avec la construction de la nouvelle ligne. Elles plaident pour un renforcement de la liaison maritime Espagne-Italie "qui aurait l'avantage d'éliminer 2000 camions par jour dans les Alpes", selon la FDSEA des Savoie. Les écologistes mettent eux aussi en avant des alternatives qui permettraient de réduire les émissions de CO2, tout en évitant le projet LGV.
Ils proposent par exemple de n'autoriser les camions sur les routes que lorsqu'ils sont chargés, et de les faire circuler par bateau lorsqu'ils sont vides."Cette mesure, préconisée par Réseau ferré de France, permettrait d'éliminer 300 000 camions par an dans les Alpes du nord", a souligné un membre de la coordination des opposants au Lyon-Turin.
9/3/2016
Le protocole d'accord additionnel signé à Venise permet de lancer les appels d'offres des travaux. Les financements européens vont être débloqués.
Le lancement de la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin voit le bout du tunnel. François Hollande et Matteo Renzi ont signé lors du sommet France-Italie mardi à Venise le protocole additionnel de 8,4 milliards d'euros qui doit permettre de lancer des travaux sur lesquels un accord initial avait été signé en… 2001. Sujet au cœur des rencontres bilatérales franco-italiennes depuis une vingtaine d'années, le projet de LGV a surmonté les derniers obstacles, mais pas toutes les résistances. Des opposants au projet ont encore manifesté en marge du sommet.
Un chantier à 10 milliards
Tant pour ce qui concerne les atteintes à l'environnement que les infiltrations mafieuses ou, encore, le coût du percement de ce tunnel transalpin de 57 kilomètres, le texte signé par le président français et le président du Conseil italien dote le chantier de règles communes. Il précise aussi son financement, pour 40?% à la charge de l'Union européenne, les 60?% restants étant répartis entre la France pour 42,1?% de cette part et l'Italie pour 57,9?%. Le budget prévisionnel de 8,4 milliards d'euros ne sera pas revu à la hausse , selon la commission intergouvernementale franco-italienne. Mais la prise en compte de l'inflation et la réévaluation du coût des matières premières porteront à près de 10 milliards d'euros la facture de ce chantier, qui devrait s'achever en 2028.
Les appels d'offres pour les travaux vont désormais pouvoir être engagés dans le courant de l'année et les financements européens débloqués. Ils se feront d'après les normes antimafia de la législation italienne «?pour éviter qu'une entreprise exclue sur un des versants ne réapparaisse sur l'autre?», a précisé Paolo Foietta, commissaire du gouvernement italien chargé du Lyon-Turin. «?C'est le premier accord européen pour des normes anticorruption sur une base transnationale?», a renchéri Mario Virano, directeur général de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin).
Entrée en service en 2028-2029
Concernant l'avancée du chantier, 9 kilomètres de galeries d'accès au futur tunnel ont déjà été réalisés sur le versant français entre 2002 et 2010. Côté italien, la galerie de reconnaissance de la Maddalena, sur la commune de Chiomonte, en val de Suse, est en cours de percement, 4.500 mètres sur les 7.500 mètres ayant été excavés. Les travaux connaîtront une nouvelle accélération une fois les derniers détails de l'accord mis au point et sa ratification acquise par les différents Parlements sous soixante jours, comme se sont engagées à le faire les deux délégations. La LGV doit entrer en service en 2028-2029. François Hollande ne verra probablement pas son inauguration, a-t-il ironisé, au contraire de Matteo Renzi, «?beaucoup plus jeune?» que lui.
2018
Le gouvernement Italien d'extrème droite suspend tous les travaux du côté Italien
28 Avril 2022
La fin des travaux est fixée à 2030, pour une mise en service en 2032.
Par où passera le Lyon-Turin pour relier l'Italie d'ici 2030 ? L'Etat devait rendre sa décision sur les accès au tunnel international du Lyon-Turin au premier trimestre 2022.28 avr. 2022
10 Mai 2022
Fin avril 2022, le chantier de creusement du tunnel transfrontalier du Lyon-Turin ferroviaire a franchi une étape importante : le percement de la galerie de reconnaissance s'est achevé, représentant 10,5 kilomètres.
Il est environ 11h, ce 28 avril 2022. A ce moment-là, le chantier du tunnel du Lyon-Turin ferroviaire franchit une étape importante et symbolique : le creusement de la galerie de reconnaissance s'est achevé, après près de sept ans de travaux mené par Spie Batignolles et ses partenaires !
La réalisation de cette première section du futur tunnel de base bitube de 57,5km avait commencé en 2015, avec le creusement de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte. A l'été 2016, c'est ensuite le tunnelier Federica qui s'était élancé. Sa mission : creuser 9km sous les Alpes. Il lui a fallu environ trois ans, secoués par de nombreux rebondissements, pour achever sa tâche, en septembre 2019.
A l'entrée du tunnel, à Saint-Julien-Montdenis, les équipes de Bouygues TP Régions France et ses partenaires ont déjà terminé les travaux du portail d'entrée et sa tranchée couverte, à l'automne 2021. Plus de 1.000 personnes travaillent actuellement sur le projet, sur 10 sites de construction en cours en France et en Italie. Ont notamment démarré les chantiers de creusement pour poursuivre la section française, attribués en juillet 2021. Au plus fort de la construction de l'ouvrage, ce sont 4.000 personnes qui y travailleront
| | Article "Les Echos" |
| | | Ligne Nouvelle PACA |
27/3/2017
Le projet LGV PACA (Ligne à Grande Vitesse) s'est transformé en une “Ligne Nouvelle PACA” suite à la concertation de 2011 qui a mis en avant la nécessité :
d'améliorer le transport du quotidien (notamment les TER) et de privilégier l'intermodalité,d'adapter la grande vitesse aux contraintes du territoire, notamment en évitant au maximum les zones agricoles et en limitant les nuisances pour les riverains et milieux naturels
de prévoir une ligne nouvelle en site propre et à grande vitesse dans les Alpes-Maritimes
d'améliorer la liaison Nice-Monaco-Italie
Une ligne nouvelle entre Marseille, Nice et Vintimille
Actuellement, sept millions de déplacements sont effectués quotidiennement dans les Bouches-du-Rhône, le Var et les Alpes-Maritimes. Dans la majorité des cas (6 déplacements sur 10), la voiture est le moyen de transport utilisé, ce qui engendre de nombreux embouteillages et la saturation du trafic. La situation ne va pas en s'améliorant puisqu'à l'horizon 2025, les besoins de déplacements risquent d'augmenter de 15%.
Cette future voie ferrée permettrait selon les porteurs du projet, d'apporter une réponse concrète aux déplacements du quotidien entre Nice et Marseille, où aujourd'hui seule l'autoroute est vraiment efficace, en augmentant la fréquence des trains et en réduisant considérablement le temps des trajets, pour la modique somme de 20 milliards d'euros !
2 Mars 2022
Où en est le projet LGV PACA ?
Les travaux (Phases 1 et 2) devraient commencer en 2024 et pourraient durer jusqu'en 2035. Ils sont préalables aux phases 3 et 4, qui correspondent grosso modo aux rails du futur TGV, lesquelles ne font pas l'objet du présent protocole de financement.
La phase 1, avec la gare TGV de Nice-Aéroport (4 voies à quai), les aménagements du RER toulonnais, ainsi que le réaménagement du plateau de la gare de Marseille-Saint-Charles avec les voies des faisceaux Est et Ouest qui y convergent.
Elle verra ses travaux débuter fin 2023 et devrait être mise en service d'ici 2030. La phase 2 mènera à des aménagements entre Cannes et Nice de la navette azuréenne et de la traversée ferroviaire souterraine de Marseille. Elle démarrera en 2027 pour une mise en service à l'horizon 2035.
Dans un second temps, pour les phases 3 et 4, la LNPCA ambitionne de développer de nouvelles infrastructures ferroviaires pour améliorer les liaisons au sein de la région Paca et contribuer à la construction d'un arc ferroviaire méditerranéen. | | Ligne Nouvelle PCA |
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