Monde (Lignes en construction ou en projet)

Préambule


Les projets qui suivent sont soumis à de nombreux aléas. Certains seront abandonnés, d'autres retardés à cause de l'impossibilité de trouver un financement, d'un changement de gouvernement, d'un conflit local, d'une crise financière ou d'une récession . Dans ce dernier cas les gouvernements peuvent soit abandonner le projet soit au contraire l'accélérer pour relancer l'économie en donnant du travail aux entreprises.
Le coût de plus en plus élevé du pétrole devrait être favorable au chemin de fer.

Autiche, Tunnel du Brener


18/04/2011
Le lancement de la phase principale du percement du tunnel alpin du Brenner, entre l'Autriche et l'Italie, a été célébré aujourd'hui à Innsbruck, après plusieurs décisions garantissant son financement.

Ce corridor de ferroutage, entre Innsbruck et Franzensfeste en Italie, est financé par l'Autriche, l'Italie et l'Union européenne pour un montant estimé à 9,7 milliards d'euros.
L'UE s'est engagée à fournir 768 millions d'euros jusqu'en 2014. La somme allouée pour la suite doit être déterminée ultérieurement.

Dénonçant notamment l'absence de garanties pour la construction des voies ferrées reliant le tunnel à Vérone (Italie) et Munich (Allemagne), et pour contraindre les poids lourds à emprunter le tunnel, le parti écologiste autrichien die Grünen a fustigé un "gaspillage de milliards d'e

9/2015
Ce tunnel ferroviaire de 55 km, le plus ambitieux projet d'infrastructure européen, doit permettre de désengorger à partir de 2025 le col du Brenner, principal point de passage entre le Nord et le Sud des Alpes.
Si on rajoute la rocade ferroviaire souterraine d'Innsbruck (Déja en service) la liaison Innsbruck - Italie comportera 64 km de tunnels

Article Wikipedia

Autriche, Tunnel de Koralm


9/2015
Ce tunnel de 32,8 km sera le plus long d'Autriche. Il se trouve sur la ligne Graz - Klagenfurt. Il est en cours de construction. La mise en service est prévue vers 2022

Autriche, Tunnel de base du Semmering


9/2015
Ce tunnel de 27,3 km est en cours de construction. Il se situe sur la ligne Wien - Graz. Sa mise en service est prévue vers 2024

Danemark, Pont entre l'Allemagne et le Danemark


3 septembre 2008
Un accord est intervenu pour la construction d'un pont mixte (Routier et ferroviaire) entre Puttgarden (Allemagne) et Roedby (Dannemark). Les travaux débuteraient en 2011 pour se terminer en 2018. Ce pont permettra une liaison Hambourg - Copenhague en 3h30

2/2/2011
Un tunnel plutôt qu'un pont pour relier l'Allemagne au Danemark ?

Le Danemark privilégie le tunnel plutôt que le pont pour relier à l'horizon 2020 le Danemark à l'Allemagne par le détroit de Fehmarn, en mer Baltique.

A l'issue d'une réunion avec la plupart des partis du Parlement danois en faveur de ce projet, le ministre Hans Christian Schmidt a indiqué " qu'un tunnel immergé constitue la solution technique préférée d'autant que le Danemark possède l'expertise dans ce type d'ouvrage ". Un tunnel est " plus sûr et sa construction devrait procurer plus d'emplois " au Danemark qu'un pont, selon le ministre. Le détroit de Fehmarn, très fréquenté, est emprunté par 45 000 bateaux par an et ce chiffre pourrait monter à l'avenir jusqu'à 100 000, ce qui " pose des questions de sécurité pour la navigation et crée des risques de collision ", a-t-il ajouté. Le coût des deux ouvrages, longs d'environ 19 kilomètres, est quasiment le même : 5,16 milliards d'euros pour un pont contre 5,0 milliards d'euros pour un tunnel.
Les parlements allemand et danois ont déjà adopté en 2009 le projet de lien fixe ferroviaire et routier entre les deux pays, qui reliera Roedbyhavn (150 km au sud de Copenhague) à Puttgarten (nord de l'Allemagne). Il s'agit du plus grand chantier ferroviaire et routier jamais entrepris en Europe du Nord et de l'un des plus importants projets actuels d'infrastructure sur le continent européen. Selon un accord de 2007 entre les gouvernements danois et allemand, l'ouvrage sera presque entièrement à la charge du Danemark, à hauteur de 4,8 milliards d'euros sur les 5,36 milliards d'euros du coût total estimé à l'époque pour ce projet.
Financé par les utilisateurs à l'aide d'un péage, sa mise en service est prévue pour 2018, ou au plus tard fin 2020. Le Parlement danois doit cependant encore entériner le choix gouvernemental du tunnel, à une date non encore fixée. Deux ponts, respectivement de 16 et 20 km de long, l'un au-dessus du détroit de l'OereSund, entre le Danemark et la Suède, l'autre entre les deux principales îles danoises, la Fionie et le Seeland, sont déjà en fonction, améliorant considérablement le trafic routier et ferroviaire entre la Scandinavie et le reste de l'Europe.

Danemark, Projet de LGV


9/3/2012
Le Danemark prévoit de construire sa première ligne à  grande vitesse (LGV) reliant Copenhague à  Ringsted dans le sud du pays. Un projet ferroviaire d'ampleur national qui doit également s'inscrire dans une dimension continentale.
D'un coût de  1,3 milliard d'euros, les travaux porteront sur la réalisation de 56 kilomètres de voies. A terme, l'infrastructure permettra de transporter les voyageurs à  des vitesses atteignant les 250 km/h. Connectée au réseau ferré existant, la ligne à  grande vitesse, qui devrait voir le jour en 2018, s'intègrera dans un futur réseau transeuropéen reliant la scandinavie au reste de l'Europe.

Espagne, Y Basque


Mai 2008
Les lignes qui constituent le Y Basque sont des LGV à 250 km/h mixtes Fret / Voyageurs. Le tronçon de 62,5km Vitoria - Bergara - Bibao sera financé par la RENFE. La branche de 94,3km Bergara - Irun et la frontière Française + une antenne vers Saint Sébastien sera financée par le Pays Basque. Les travaux ont commencé en 2007 et devraient être terminés en 2015 mais les Espagnols nous ont habitués à des retards importants. Sur 175km de ligne 104 seront en souterrain et il y aura 71 ponts et viaducs.
Vitoria sera à 28 minutes de Bilbao, 34 minutes de Saint Sébastien et 40 minutes d'Irun.
Il n'y a aucune date pour le démarage des travaux de la LGV Valladolid - Vitoria qui bouclera la liaison Madrid - France

Les travaux de LGV en Pays Basque Sud touchés par la crise

03/10/2012
Les nuages continuent de s'amonceler sur les projets de ligne à grande vitesse (LGV), crise économique oblige. Après le ministre français du Budget qui annonçait en juillet que certains projets pourraient être suspendus, c'est cette fois de l'autre côté des Pyrénées que la rigueur budgétaire frappe de plein fouet le projet de "Y basque". Samedi, en effet, on a appris que l'Etat espagnol ne verserait "que" 190 millions d'euros en 2013 pour le financement du projet, soit 40 % de moins qu'en 2012. Cette nouvelle a provoqué l'ire du gouvernement de la Communauté autonome basque (CAB) qui estime que la fin des travaux va être repoussée de plusieurs années. Hier, le délégué du gouvernement de la CAB, Carlos Urquijo, a pourtant confirmé que le "Y basque" restait un projet "stratégique" pour Madrid.
La semaine dernière, le gouvernement espagnol a adopté son projet de budget pour 2013 et, samedi 29 septembre, le détail de celui-ci a été rendu public. Or, la partie consacrée aux investissements dans les travaux de la LGV dans la CAB (le fameux "Y basque") indique un budget de 190 millions d'euros. Comparé aux 314 millions d'euros destinés aux mêmes travaux pour 2012, cela représente une baisse de 40 % des investissements du gouvernement central pour la LGV en Pays Basque Sud.
Aussitôt, le conseiller aux Transports du gouvernement de Gasteiz, Iñaki Arriola, affirmait selon le quotidien bizkaitar El Correo que "la baisse [de l'investissement] contredit l'engagement du ministère du Développement de terminer les travaux en 2016".
Effectivement, le projet de budget espagnol estime la fin des travaux de la LGV en Pays Basque Sud à 2017. Or, il y a seulement un an et demi, relève El Correo, cette date était fixée à 2016.
Le PNV conteste à cause d'ETA
Du côté du Parti nationaliste basque (PNV), on s'inquiète aussi. Toujours selon El Correo, le porte-parole du groupe PNV au Parlement espagnol, Josu Erkoreka, a ainsi considéré lui aussi que cette réduction budgétaire allait "paralyser les travaux". Pour lui, le gouvernement central a rompu "l'intense engagement" qu'il avait pour le "Y basque".
D'autant que pour le député Jeltzale, les attentats d'ETA contre la LGV basque lui confèrent une dimension symbolique. "On ne peut pas lui faire subir les mêmes coupes budgétaires qu'aux autres projets alors que durant des années, elle a souffert d'attentats", affirme J. Erkoreka. Et d'ajouter que longtemps, "le gouvernement central situait la LGV dans une situation qualitative différente du reste des grands travaux" à cause de la situation particulière en Pays Basque et "maintenant, on voit bien qu'il a fini de prendre en compte tout cela".
Iñaki Ortuzar, principal dirigeant de ce parti pour Bizkaia, a, lui, des arguments plus économiques. Dans des déclarations à la radio Info7, il affirme que la LGV correspond aux "travaux publics les plus importants en train d'être réalisés" dans la CAB et il ajoute que ces travaux produisent "beaucoup d'emplois et que maintenant, certainement, certains de ces postes de travail sont en danger".
Il est vrai que depuis le début des travaux, jamais autant de tronçons n'avaient été en chantier en même temps et donc jamais les besoins d'investissement n'avaient été aussi nécessaires.
Le PNV a d'ailleurs fait aussi de cette question un thème électoral. Sa tête de liste pour les prochaines élections autonomiques, Iñigo Urkullu, a déclaré hier lors d'une réunion électorale que la décision de Madrid était "un incompréhensible pas en arrière" et il a proposé que le gouvernement de Gasteiz avance les fonds destinés à la LGV.
Le délégué du gouvernement espagnol dans la CAB, C. Urquijo, a, lui, balayé les critiques. Pour lui, le précédent gouvernement a "dépensé ce qu'il n'avait pas" et le nouveau va "dépenser ce qu'il peut et quand il pourra plus, il le fera". C. Urquijo a également réaffirmé le caractère "stratégique" qu'a pour le gouvernement espagnol le projet.
Une commission à Paris
Par ailleurs, c'est aujourd'hui que devrait être nommée la commission chargée dans l'Etat français de "hiérarchiser" les divers projets prévus au Schéma national des infrastructures de transport (Snit). C'est cette commission qui proposera ou non l'enterrement du projet de tronçon "Bordeaux-Espagne" de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA).

Article Wikipedia
Y Basque (Article ADIF)

Espagne, tunel Atocha - Chamartin à Madrid


Septembre 2008
La RENFE remet à l'orde du jour la construction d'un tunel de 7,3km reliant les gares TGV d'Atocha et Chamartin. Donc avec des voies à écartement standart. La durée des travaux prévue est de 32 mois mais la date de début des travaux n'est pas précisée

11/2/2011
La connexion écartement UIC ferroviaire reliant les gares de Madrid-Puerta de Atocha et Chamartin de Madrid constitue une infrastructure essentielle pour le développement d'un vaste réseau  en Espagne, car elle permettra l'interconnexion de toutes les lignes à grande vitesse passant par Madrid et favorisera l'interopérabilité des trains à grande vitesse.
Le forage du tunel a été terminé le 11 février 2011
Madrid aura le privilège d'avoir leurs 2 stations connectées à grande vitesse, ce que les autres grandes villes européennes n'ont pas encore réussi.
Une fois qu'aura été terminé cette grande œuvre et la rénovation des stations Puerta de Atocha et Chamartin, le tunnel permettra d'offrir de plus grandes possibilités pour les voyageurs au moment de choisir leur gare d'arrivée ou de départ à grande vitesse.

Caractéristiques du tunnel
La nouvelle liaison bidirectionnelle Atocha-Chamartin a une longueur de 7313 mètres, avec voie sur dalle double, écartement standard. La plupart des travaux d'excavation a été réalisée avec TBM.

Mars 2015
La liaison n'est pas encore en service

Espagne, LGV Antequera - Grenade


Decembre 2007
La mise en service de cette LGV est prévue vers 2010/2011

1/1/2013
La ligne n'est pas encore en service et le site de l'ADIF ne précise aucune date.

3/2015
Les rails sont en cours de pose et la ligne sera peut être mise en service en fin d'année

Article ADIF

Espagne, LGV Bilbao - Valence


5/11/2009
Bilbao-Valence, en quatre heures de train

Le ministre espagnol de l'Equipement, José Blanco, a présenté mercredi à Saragosse la connexion LGV reliant les régions du Nord de l'Espagne avec la Méditerranée, un projet qui permettrait de rejoindre Valence depuis Bilbao en quatre heures de train au lieu des neuf heures actuelles.
En reliant les futures lignes à grande vitesse du Pays Basque, la Y-basque, au Couloir de la Méditerranée, les trains à grande vitesse (AVE) pourront rejoindre directement Valence depuis le Pays Basque sans passer par Madrid.
Le président de la Communauté autonome basque, Patxi Lopez, les présidents de l'Aragon, de la Navarre et de la Cantabrie ont assisté à la présentation du projet.
Selon le ministre de l'Equipement, les études et les travaux de la nouvelle LGV débuteront d'ici fin 2009.
La nouvelle infrastructure réduira considérablement les durées des trajets actuels: Valence-Saragosse se ferait en moins de 2 heures, Teruel-Saragosse en une heure ; Saragosse-Logroño en moins d'une heure ; Saragosse-Bilbao en une heure 45 minutes ; Saragosse-Saint-Sébastien en moins de deux heures ; Bilbao-Santander en 45 minutes et Bilbao-Valence en 4 heures.

3/2015
En réalité la ligne prévue joindra Saragosse  à Vitoria de façon à faire la liaison entre la LGV Basque en cours de construction et la LGV en service vers Barcelone. Seuls 15 km sont en chantier en 2015. La réalisation du reste de la ligne reste donc hypothétique



Espagne, LGV Alicante, Murcie, Cartagène


Octobre 2014
224 km sont en chantier sur les 312 km de la ligne.
Il semblerait que celle-ci puisse être mise en service fin 2015  

Portugal, LGV Lisbonne - Madrid


Juin 2008
Le gouvernement Portugais a lancé l'appel d'offre des 167km portuguais de la LGV Lisbonne - Madrid. Les travaux pouraient commencer en 2010

11/2010
A cause de la crise économique le démarrage des travaux est remis à des jours meilleurs

3/2015
Toujours aucun démarage des travaux en vue

TGV Polonais


3/6/2008
Le ministre polonais des infrastructures a annoncé un projet de ligne a grande vitesse entre Varsovie, Lodz et Poznan (sur la ligne Varsovie - Berlin) avec une branche Lodz - Wroclaw (490km au total dont 345km pour Varsovie Wroclaw). Le projet devait être soumis au gouvernement d'ici la fin 2008. Les études de faisabilités devraient être achevées en 2010. Le début des travaux prévu en 2014 pour une mise en service en 2020.
Le meilleur temps Varsovie centralina - Berlin Lichtenberg qui est de 6h37 en novembre 2008 serait ramené à environ 5h15

9/12/2011
La Pologne reporte son projet de TGV

La Pologne a reporté à 2030 la mise en service de ses premières lignes de trains à grande vitesse (TGV), initialement prévue pour 2020, a annoncé le ministre des Transports Slawomir Nowak. "Nous laissons les grands projets visionnaires pour l'avenir. Si nous étions un pays riche comme l'Allemagne ou la France, nous pourrions nous permettre de réaliser un projet aussi coûteux. Mais nous ne le sommes pas, et nous avons la crise", a déclaré M. Nowak.

Le gouvernement polonais de Donald Tusk avait annoncé en 2007 l'ambition de mettre en service des TGV avant 2020, pour se joindre par la suite au réseau européen des trains rapides. Ce projet prévoyait la construction d'une ligne formant un Y, au départ de Varsovie en passant par Lodz (centre), avec ensuite un tronçon menant à Poznan (ouest) et un autre à Wroclaw (sud-ouest), soit 490 km au total.

Les deux métropoles sont situées à quelque 200 km du réseau des trains à grande vitesse allemand. Le trajet entre Varsovie et Wroclaw (345 km) devrait alors durer un peu plus d'une heure, au lieu de cinq heures et demie actuellement.

Russie, Ligne Saint Petersburg - Helsinki


Cette ligne a été mise en service en 2011
En janvier 2013 la relation s'effectue en 3h36 (122,8 km/h) avec 6 arrêts

Russie, Ligne Moscou - Nijni Novgorod


Janvier 2013
La liaison Moscou - Nijni Novgorod (Gorki) se fait en 3h55 (112,9 km/h)

Russie, Projet de LGV Moscou - Kazan - Pekin


7/2015
Les chinois ont proposé leur collaboration pour construire une LGV de 8000 km mettant Moscou à 2 jours de Pékin (6 actuellement).
Dans une première phase la ligne relierait Moscou à Kazan, ce qui était déja programé

Russie, LGV Moscou - Saint Petersburg


Mars 2015
Une liaison a grande vitesse (177,8 km/h) existe déjà en empruntant la ligne classique mais celle-ci est saturée. Une LGV indépendante est projetée mais compte tenu de la mauvaise conjoncture économique en Russie le démarage des travaux est reporté 

Slovénie - Italie


6/11/2008
Une ligne nouvelle de chemins de fer d'environ 40km doit être construite entre Trieste (Italie) et Divaca (Slovénie) avec une antenne vers le port Slovène de Koper, dans le cadre de la liaison Européenne Lyon - Trieste - Ljubljana - Budapest

Mars 2015
Aucune nouvelle du démarrage des travaux

Suisse,Tunnel du Gothard


Ce tunnel a une longueur de 55,7 km 
Le kilometrage total des tunels (2 tubes) + galeries et puits est de 153,5km.

15/10/2010
Suisse / Fin du percement du tunnel du Saint-Gothard
Sauf imprévu, le percement principal des derniers mètres du tunnel du Saint-Gothard aura lieu le vendredi 15 octobre 2010, à 14h, en présence de Moritz Leuenberger, conseiller fédéral chargé des Transports et vice-président de la Confédération. Avec ses 57 km entre Erstfeld (canton d'Uri) et Bodio (canton du Tessin), ce tunnel de base bitube sera alors le plus long du monde. Deuxième " nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes " réalisée en Suisse après le Lötschberg (2007)

Mars 2015
La mise en service du tunnel du Saint-Gothard est prévue le 11 décembre 2016 par AlpTransit Gotthard, filiale des CFF, avant d'être complété, plus au sud, par le tunnel de base du Ceneri (15,4 km, dont 24 % sont percés). Ces deux tunnels sont respectivement chiffrés à 9,8 milliards et 2,4 milliards de francs suisses (7,3 milliards et 1,8 milliard d'euros).
Article Wikipedia

Turquie, tunnel sous le Bosphore


Mai 2004
Les travaux de construction d'un tunnel de 1,6km sous le Bosphore ont commencés en Mai 2004 financés par un prêt du Japon. La mise en service est prévue en 2012 après un retard du à la découverte d'un très important site archéologique. Elle concerne le réseau de transport ferroviaire de banlieue d'Istambul (Ligne de 76km allant jusqu'à Gebze (Asie) et comporte 63km de tunels au total. Il n'est pas précisé si ce tunel poura aussi servir au fret et au transport voyageur à grande distance.

31/10/2008
Le dernier tronçon préfabriqué du tunnel a été mis en place dans une tranchée à 58m sous le niveau de la mer et raccordé. Le premier ministre Turc a pu traverser le Bosphore à pieds

29/10/2013
Mise en service avec des trains Hyundai Rotem pour des transports de voyageurs en banlieue d'Istambul.

Mars 2015
Le tunnel sous le Bosphore doit à terme être utilisé par les trains de grande ligne de la ligne nouvelle vers Ankara. De grands travaux sont en cours entre la sortie du tunel et Pandik d'ou partent à l'heure actuelle les trains vers Ankara

Longueur du réseau de banlieue déservi : 76,3 km (19,3 km côté Europe et 43,4 km côté asie + 11,2 km de tunel et 2,4 km de trémies)
V. Max : 100 km/h
V. Moy : 45 km/h
Article Wikipedia

TGV Turc


Une ligne à grande vitesse est en construction entre Ankara et Istambul Haydarpaca.

14/3/2009
La section d'Ankara à Eskisehir (314 km) est mise en service Les trains à grande vitesse (250 km/h) ont été construits par la Sté Espagnole CAF. Cette section est parcourue en 1h29 soit 165 km/h

La ligne est prévue pour une vitesse de 250 km/h sauf les 24 premiers km et les 100 derniers limités à 140 km/h + un tronçon de 17,5km à 120 et un de 17,6 à 200. Donc sur les 533km du parcours 372,8 sont parcourables à 250 km/h soit 70%.

23/8/2011
Mise en service de la LGV à 250 km/h Ankara - Konya (212km). Cette ligne est reliée à la LGV Ankara - Istambul à la gare de Polati (80km à l'ouest d'Ankara). Des LGV sont aussi envisagées vers Izmir et Afyon

14/9/2011
Suite à l'achat de nouveaux trains pouvant atteindre une vitesse de pointe de 300 km/h, le trajet Ankara-Konya sera réduit à une et quart. (En fait en janvier 2013 le temps de parcour est de 1h50 !!)

Eskisehir - Istanbul :
Le directeur général des chemins de fer turcs, Süleyman Karaman a fait le point sur les dates de mise en service :
" Nous envisageons d'achever la ligne jusqu'à Istanbul en 2013. Et les lignes vers Bursa et Afyon vers la fin 2015 ainsi que la ligne d'Izmir vers 2016, mais nous planifions de finir la ligne de Sivas à la fin de 2014. Par la suite nous continuerons nos lignes vers l'est du pays " a ajouté Karaman en faisant savoir que la construction de la ligne de train à grande vitesse Bursa-Bilecik allait commencer.

Mars 2015
La ligne Istambul - Ankara est en service entre Pandik (Banlieue d'Istambul sur la rive asiatique) et Ankara en attendant la fin des travaux de racordement au tunnel sous le Bosphore.
La vitesse des trains entre Pandik et Eskisehir est très décevante (108,9 km/h de vitesse moyenne). Il faut espérer que les performances s'amélioreront sur cette ligne considérée par les Turcs comme une ligne à grande vitesse !!!




Site des chemins de fer Turcs

Turquie - Géorgie - Azerbaidjan


Juillet  2008
La Turquie va démarer les travaux entre Kars et la frontière Géorgienne (76km)
Cette liaison est le premier troncon de la liaison Kars - Tbilisi - Baku qui devrait être mise en sevice en 2011 après raccordement du réseau Géorgien (29km)
Un tunnel de 2km sera construit à la frontière Turco Géorgienne

12/11/2012
La Géorgie va continuer la construction du chemin de fer la reliantà l'Azerbaïdjan et à la Turquie
Le nouveau gouvernement géorgien continuera le projet de chemin de fer reliant la capitale du pays à l'Azerbaïdjan et à la Turquie, a annoncé lundi le ministre des Infrastructures, Davit Narmania.
Après une rencontre avec l'ambassadeur turc Levant Murat Burhan, M. Narmania a déclaré que le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars pourrait être achevé en 2014 au lieu de 2013 comme prévu à l' origine, en raison des terrains complexes dans certaines régions de Géorgie.
D'après un accord intergouvernemental signé en 2007, l' Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie construiront un chemin de fer de 105 km, dont 76 km en Turquie et 29 km en Géorgie.
Bakou, capitale de l'Azerbaïdjan, et Tbilissi, capitale de la Géorgie, sont déjà reliées par un chemin de fer. La capacité de transport annuelle prévue avec le chemin de fer est de 15 millions de tonnes de cargos, a indiqué M. Narmania, ajoutant que la capacité initiale devrait s'élever à 6,5 millions de tonnes de cargos et à un million de passagers.
L'Azerbaïdjan a proposé à la Géorgie des prêts de 775 millions de dollars américains pour la construction de la section géorgienne du chemin de fer.
lundi 12 novembre 2012,
Stéphane ©armenews.com

Mars 2015
La ligne en construction n'a toujours pas été mise en service

Algérie, ligne Laghouat, Djelfa, Ksar-El-Boukari


27/11/2012
Ligne ferroviaire Laghouat-Ksar El-Boukhari
Lancement aujourd'hui des travaux de réalisation

Les travaux de réalisation de 300 km de lignes ferroviaires reliant Laghouat-Djelfa-Boughzoul et Boughzoul-Ksar El-Boukhari seront lancés aujourd'hui par le ministre des Transports, Amar Tou.
Ces projets, qui s'inscrivent dans le cadre du projet de la boucle sud-est du chemin de fer, font partie de 13 autres projets ferroviaires d'un coût global de 362 milliards de dinars. Il s'agit, entre autres, de réaliser 643 km de lignes ferroviaires nouvelles dont une reliera Bab-Ezzouar à l'aéroport international d'Alger Houari-Boumediene. Sur ces 13 projets, dont le lancement est prévu entre novembre et décembre, deux ont été déjà lancés. Il s'agit de la ligne Touggourt-Hassi-Messaoud (70 milliards de de dinars) et la ligne Mécheria (Nâama)-El-Bayadh.

Algérie, projets de LGV


2/1/2014
Algérie, Les projets de LGV (lignes à grande vitesse) s'enchaînent. Des lignes à grande vitesse qui desserviront plusieurs wilayas seront installées à moyen terme.
Ces projets vont influer grandement sur le raccourcissement de la durée des trajets d'une manière conséquente. Par exemple, la localité de Bordj Bou-Arréridj sera à 1h30 de Khemis- Miliana.
Une ligne qui s'étend sur 320 km et qui desservira, en même temps, Bouira et Beni-Mansour. Une autre future LGV reliera en une heure Boumedfaâ (au sud de la capitale) à Djelfa, de même que Touggourt-Hassi Messaoud, dans le Sud-Est.
Un autre projet de train à grande vitesse doit relier Thénia à Oued Aïssi dans la wilaya de Tizi Ouzou. Un projet était prévu depuis les années 1980. Aussi, " bien d'autres lignes seront mises à la disposition du citoyen", selon les précisions du ministre des Transports, Amar Ghoul.
Il a fait savoir aussi que "des investissements colossaux ont été consentis par l'État pour développer le rail dont le réseau sera porté à quelque 12.500 km".
"Nous avons commencé plusieurs projets dans ce cadre, certains sont en étude et d'autres en réalisation, pour développer le transport ferroviaire, dont le réseau devra atteindre, à moyens termes, les 12.500 km", a indiqué le ministre, en ajoutant que "la priorité, en matière d'extension du réseau ferroviaire, sera accordée au transport de marchandises, en vue d'atténuer la pression sur le transport routier, et que l'édification d'une économie forte passe par le développement du transport ferroviaire, selon une stratégie homogène, à travers le pays".
Pour ce qui est du projet du train à grande vitesse qui doit relier Thénia à Oued Aïssi dans la wilaya de Tizi Ouzou, cet important ouvrage, qui comprend quatre tunnels et 9 viaducs, connaît un retard de cinq ans depuis le lancement de ses travaux.
Son taux de réalisation est estimé actuellement à 50%.
Toutefois, à Si Mustapha et aux Issers, les travaux des nouvelles gares peinent à être lancés. Ces structures doivent, selon le ministre, " passer par la commission de l'urbanisme pour voir si elles sont en harmonie avec l'architecture déjà existante". Après plusieurs reports, le projet semble reprendre à une cadence accélérée, au point de faire dire au ministre que "le délai de livraison du TGV algérien pour une distance de 50 km sera livré une année plus tôt que prévu", soit fin 2014 et non 2015.
Selon les prospectives inhérentes à cette réalisation, le train rapide (160 km) circulera entre la gare de Thénia (wilaya de Boumerdès) et celle de la ville de Tizi Ouzou avec des navettes quotidiennes, soit un départ toutes les 30 minutes.
Le temps de rotation entre Tizi Ouzou et Thénia (50 km) est de 38 minutes. À cela s'ajoutent 6 navettes de trains régionaux (Tizi Ouzou-Thénia-Alger) avec un trajet d'une durée de 65 minutes.
Le transport de marchandises est d'une capacité de 1.200 tonnes par rotation avec trois départs prévus. C'est un groupement d'entreprises (turque, espagnole, portugaise et algérienne) qui est chargé de sa réalisation.
Par ailleurs, le ministre a révélé que le secteur va se doter de trains modernes de transport de voyageurs atteignant une vitesse de 220 km/heure et de transport de marchandises d'une vitesse de 120 km/heure.
"Les efforts sont également déployés pour garantir une véritable intermodalité des transports, entre les ports, aéroports, routes, rails et gare routières", a enfin tenu à spécifier le ministre.
Kafia Ait Allouache


TGV Marocain


14/11/2008
La France consent un prêt de 625 millions d'Euros au Maroc pour le matèriel roulant et les équipements de la LGV Tanger - Casablanca (350km) qui devrait dans un premier temps être mise en service en 2013/2014 jusqu'à Kénitra (200km) ce qui permettra de réduire le temps de parcours Tanger - Casablanca via Rabat à 2h10 au lieu de 5h actuellement. La vitesse prévue pour les TGV est de 320 km/h mais la ligne servira aussi au frêt rapide. Il est prévu de poursuivre la ligne jusqu'à Marakech et Agadir et de constuire une deuxième LGV Rabat - Fez - Oujda à l'horizon 2030/2035

Décembre 2010:
Le marché des TGV a été atribué à Alsthom

Maroc, Algérie,Tunisie, Lybie


17/11/2008
La 5ème réunion des ministres des transports des pays de Méditérranée occidentale ont manifestés leur intention dans un premier temps de moderniser et de rendre interopérable l'axe Casablanca - Alger - Tunis et d'autre part d'étudier le projet d'une grande LGV Casablanca - Alger - Tunis - Tripoli.
La Lybie de son côté à le projet de construire une ligne reliant Tripoli au réseau Egyptien dont le tronçon Syrte - Benghazi est en construction depuis peu.

Mars 2015
Ces projets sont au point mort.
En ce qui concerne la Lybie il faudra attendre la fin de la guerre civile en cours.
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En ce qui concerne la liaison Maroc - Algérie le contentieux entre les deux pays (Sahara occidental) n'est toujours pas clos et la frontière terrestre est toujours fermée.
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En ce qui concerne la liaison Algérie - Tunisie, les Tunisiens sont très demandeurs mais l'Algérie cherche des prétextes techniques pour retarder le chantier.

Libye, Ligne Syrte - Benghazi


Aout 2008
Le premier ministre Libyen a invité au printemps dernier vladimir Poutine à assister au lancement des travaux de la ligne de 514km entre Syrte et Benghazi.

Mars 2015
Tout est bloqué à cause de la guerre civile en cours 

Libye, attribution de marchés


27/2/2009
Libye / Attribution des marchés pour plusieurs tronçons du futur réseau
La Libye vient de lancer son programme de chemin de fer, constitué d'une ligne côtière est - ouest, de l'Egypte à la Tunisie, et d'une ligne nord - sud, de Misurata à Sebha. Le marché du tronçon de Tripoli, la capitale libyenne, à Ras Jedir, en Tunisie (805 millions de dollars), attendu pour 2014, a été remporté par China Railway Construction Corp. Fin 2008, c'est la même société chinoise qui avait remporté les contrats pour Tripoli - Sirte (450 km) et Misurata - Sebha (800 km). Le tronçon Sirte - Benghazi a été attribué aux russes RZD, et un appel d'offres est toujours en cours pour Benghazi - Tobrouk (450 km, les RZD y seraient bien placés). Des appels d'offres sont lancés également pour la supervision des travaux, la signalisation, la communication et la fourniture du matériel.

Mars 2015
Tout est bloqué à cause de la guerre civile en cours

Afrique de l'est (Projets)


L'Afrique prend le chemin du rail
2 novembre 2009 dans Economie, Transports
Sur le continent africain, l'interconnexion ferroviaire s'inscrit dans le cadre d'un programme de transport multinational, visant le développement de zones riches en ressources minières, agricoles, industrielles et commerciales.
Les réseaux ferroviaires s'étoffent et sont réhabilités un peu partout en Afrique subsaharienne. Un vaste mouvement de restructuration par lequel les sous régions tentent de créer un réseau homogène, une sorte de dynamique du rail qui favorise le libre échange et l'économie.

Extension du chemin de fer en Afrique de l'Est
Plus que dans toute autre région du continent les pays est africains investissent dans le fret ferroviaire. Ainsi un accord entre le Kenya et l'Ouganda prévoie la construction d'un nouveau chemin de fer entre les deux pays. Les travaux de la ligne ferroviaire qui reliera Mombasa à Kampala, sont estimés à un milliard de Dollars.
Le Niger et le Bénin sont dans la même logique: les travaux de la première réunion des experts nigériens et béninois sur la réhabilitation et construction du chemin de fer Cotonou - Parakou - Dosso ont passé en revue toutes les possibilités de concrétisation de cet important chantier. Pour la bonne marche du projet, les autorités concernées ont axé leurs recherches sur le plan environnemental, économique et technique, afin d'aboutir à un résultat probant. Ce renforcement devrait faire porter, le volume des échanges entre les deux pays à 5 millions de tonnes. Ce réseau ferroviaire sera étendu plus tard jusqu'en Ethiopie, au Burundi et au Sud Soudan.
En Afrique Australe, le chemin de fer reliant la Zambie à la Namibie coûtera un milliard de dollars
La Zambie et la Namibie doivent rassembler un milliard de dollars américains pour construire une ligne de chemin de fer entre Livingstone et Grootfontein. Dans ce cadre, la Zambie effectue une étude de faisabilité de ce projet qui comprend la construction d'une ligne de chemin de fer de 200 km reliant Livingstone à la frontière namibienne.

Une gare dans chaque port
Plusieurs pays côtiers du continent africain ont également démarré des projets de réseaux ferrés au départ des grandes zones d'activités du littoral, car le fret ferroviaire en complément du transport maritime permet de désenclaver des régions entières.
C'est le cas au Congo Brazzaville, avec le démarrage le 23 novembre prochain de la construction d'une ligne de chemin de fer longue de 500 km, entre Djambala (Centre) et le port de Pointe-Noire. Un second tronçon long de 1000 km reliera Brazzaville à Ouesso, via Djambala. La durée des travaux est estimée à cinq ans pour un coût total évalué à 12,15 milliards de dollars.
Idem pour le projet de construction du chemin de fer Tanzanie-Rwanda-Burundi, d'un montant de 3,5 millions de dollars, qui a pour but de désenclaver ces trois pays à travers un accès efficace et à moindre coût au port de Dar es Salaam, en Tanzanie. L'étude de faisabilité du projet, réalisée avec l'appui du Groupe de la Banque africaine de développement, a souligné sa viabilité technique, économique et environnementale.
Ce réseau vise notamment à développer et à renforcer l'intégration économique et régionale de la zone située à l'Est de la République démocra­tique du Congo et au Sud de l'Ouganda.

Bénin, Ligne Cotonou - Parakou - Niamey


Construction du chemin de fer Cotonou-Niamey : vers la création d' une société multinationale

Le président béninois Boni Yayi et son homologue nigérien Isoufou Mahamadou ont décidé jeudi à Cotonou de créer une société multinationale chargée de la réhabilitation, de la construction et de l'exploitation du chemin de fer reliant Cotonou, capitale économique du Bénin, à Niamey, capitale du Niger, qui aura une longueur de 1.050 km, a-t-on appris de sources officielles.
S'exprimant lors d'une conférence de presse, sanctionnant la fin de la brève visite de travail du président nigérien à Cotonou, les deux chefs d'Etat ont évalué le capital de cette société multinationale par laquelle les deux Etats seront partis prenantes à 70 milliards de francs CFA.
Ce capital, ont-ils expliqué, seront répartis à 10% pour le Bénin, 10% pour le Niger, 20% pour les partenaires privés du Bénin, 20% pour les partenaires privés du Niger et 40% pour un partenaire stratégique.
Les deux hommes politiques ont porté leur choix sur le Groupe français Bolloré comme le partenaire stratégique.
Ce partenaire stratégique, ont-ils poursuivi, se chargera en outre de la mobilisation des ressources nécessaires, évaluées à 800 milliards de francs CFA (environ 1,6 milliard USD) pour la réhabilitation, la construction et l'exploitation des chemins de fer reliant Cotonou à Niamey, dont les travaux devraient démarrer au plus tard fin mars 2014.
La construction du chemin de fer Cotonou-Niamey s'inscrit dans le cadre de la réalisation de la boucle ferroviaire, devant relier cinq capitales de la sous-région (Abidjan-Ouagadougou- Niamey-Cotonou-Lomé), qui va nécessiter un budget de 1.000 milliards de FCFA. F

Togo, Ligne Lomé - Cotonou


9/2015
Dans le cadre des travaux de construction de la boucle du Niger, Lomé va être relié à Cotonou et la ligne Lomé - Blitta reconstruite

Bénin, Côte d'Ivoire, Niger, Boucle du Niger


Bingo pour Bolloré (15/11/2013)
 
S'il avait perdu, en 2007, le port de Dakar au Sénégal, au profit de son concurrent Dubaï Ports World (DP World), le groupe est désormais le partenaire qualifié de " stratégique " retenu par le Bénin et le Niger pour le projet de prolongement du chemin de fer entre les deux pays.

C'est en effet le 7 novembre dernier que le Président nigérien, Mahamadou Issoufou, et son homologue béninois, Boni Yayi, ont signé un Mémorandum d'Entente pour la réhabilitation, la construction et l'exploitation des chemins de fer reliant Cotonou à Niamey. Tronçon intégré dans la boucle ferroviaire qui doit relier Cotonou (Bénin) à Abidjan (Côte d'Ivoire) , via Niamey (Niger) et Ouagadougou (Burkina Faso ).

Les deux Chefs d'états ont décidé conjointement de confier la gestion des travaux à une société multinationale, en lieu et place de l'Organisation Commune Bénin-Niger (Ocbn), le capital initial étant de 70 milliards F Cfa.

Selon un plan d'action approuvé par les deux parties, un partenariat gagnant-gagnant sera établi entre les deux Etats - lesquels seront actionnaires à hauteur de 10% chacun - les opérateurs économiques privés de chaque pays obtenant 20%, la participation de Bolloré s'élevant quant à elle à 40%. Le groupe français étant chargé notamment de mobiliser les ressources nécessaires pour la réhabilitation de la ligne ferroviaire interrompue depuis 1936 et la réalisation de nouvelles infrastructures.

Le coût du projet est estimé à 800 milliards de francs CFA. Les travaux devraient démarrer à la fin mars 2014.

Fin octobre, le Niger et la compagnie Pan African Minérals ont pour leur part signé un mémorandum d'entente relatif à l'exécution des travaux du tronçon Niamey-frontière du Burkina Faso, de la boucle ferroviaire ouest africaine. Cette boucle ferroviaire dont le coût s'élève à 1.000 milliards de francs CFA et devra relier le Bénin à Abidjan en passant par le Niger et le Burkina Faso, soit 2.970 km de rail, dont 1.176 km de construction neuve et 1.794 km de réseau à réhabiliter.

Le ministre nigérien du Plan, Amadou Boubacar Cissé, soulignant à cet égard que c'était " la première fois qu'un investisseur minier accept(ait) d'entrer dans ce genre de projet ".

Le patron du groupe Timis a tenu à préciser l'importance du projet de la boucle ferroviaire, laquelle permettra à terme de relier le Niger au Burkina Faso et à la Côte d'Ivoire, devenant ainsi l'une des plus longues lignes de chemin de fer de la région.

Ajoutant que la réalisation de ce projet aura " un impact économique certain pour le Niger et les pays de la région, en facilitant l'exportation de la production agricole, du bétail et des ressources minières, ainsi que l'importation d'autres produits. "

Le 18 octobre dernier (2013), la Côte d'Ivoire avait annoncé pour sa part que le président ivoirien Alassane Ouattara et ses homologues Blaise Compaoré (Burkina Faso), Mahamadou Issoufou (Niger) Faure Gnassingbé (Togo) et Boni Yayi (Bénin) - soit les dirigeants de ces cinq pays du Conseil de l'Entente (une organisation de coopération régionale d'Afrique de l'Ouest) - avaient appelé le groupe français Bolloré et la société Panafrican Minerals de l'homme d'affaires australo-roumain Frank Timis, à s'associer en vue de travailler sur la réhabilitation et l'extension du chemin de fer qui ira d'Abidjan (Côte d'Ivoire) à Lomé (Togo) en passant par Ouagadougou, Dori et Tambao (Burkina Faso), Niamey (Niger), Parakou et Cotonou (Bénin). Si en juillet dernier, certains médias ivoiriens avaient fait état d'une alliance entre Bolloré et Panafrican Minerals, aucun accord officiel n'avait été annoncé jusque là. Selon la présidence ivoirienne, une convention relative à ce projet, dont le coût est estimé à 1000 milliards de Francs CFA, devrait faire l'objet de discussions entre les deux opérateurs et les pays concernés.

A cette occasion, le président burkinabé Blaise Compaoré a indiqué que le projet de boucle ferroviaire allait contribuer à renforcer l'intégration économique en Afrique de l'Ouest. Selon lui, il est essentiel, à l'heure actuelle " de fluidifier les échanges, les trafics, les mouvements des hommes et des marchandises ".

Rappelons qu'en septembre dernier, oeuvrant dans le cadre du développement de son secteur minier, le gouvernement nigérien a attribué à Pan-African Minerals plusieurs permis pour la recherche d'uranium et des substances connexes dans le département d'Arlit, au Niger.

Au terme d'une convention signée entre le ministre nigérien des Mines et du Développement industriel, M. Omar Hamidou Tchiana, et le PDG de Pan-African Minerals, M. Frank Timis, la société s'engage à créer des emplois, à former des agents de l'Etat, et à financer la construction des classes et d'autres réalisations dans le domaine social, le tout pour 1,2 million de dollars.

Durant les 3 prochaines années, la société s'est par ailleurs engagée à investir un montant minimum de 20 millions de dollars US pour mener des travaux d'exploration et développer les gisements d'uranium qui auraient été découverts.

Sources : Presse africaine, Xinhua, Maroc Agence de Presse (MAP

9/2015
Les travaux sont bien avancés entre Niamey et Parakou.
300 km de ligne sont déjà terminés entre Niamey et Gaya

Cameroun, Extention Ngaoundéré - Djamena (Tchad)


23/5/2014
Cameroun : Extention du chemin de fer vers N'Djamena capitale du Tchad

Par Journalducameroun.com, source Xinhua - 23/05/2014
Ce projet de raccordement de la ville de Ngaoundéré à la capitale tchadienne bénéficie du soutien de partenaires financiers internationaux

En l'espace d'une semaine, le chemin de fer camerounais a retenu l'attention avec la mise en service successive les 5 et 16 mai de nouvelles rames sur la ligne reliant la métropole économique Douala et la capitale Yaoundé puis Yaoundé-Ngaoundéré en direction du Nord, une opération d'amélioration du transport préfigurant l'extension du réseau vers N'Djamena au Tchad.

Long de 968 km, sur un total de 1.100 km, le chemin de fer baptisé Transcamerounais datant des années 1970 et divisé en deux axes représente un des moyens de transport importants du Cameroun. C'est, devant la route et les airs, le plus utilisé par les voyageurs pour leurs déplacements entre Yaoundé et Ngaoundéré, la principale ville de la région de l'Adamaoua.

Concessionnaire de cette infrastructure, la société Camrail contrôlée par le groupe Bolloré annonce 1,5 million de voyageurs transportés annuellement, pour un chiffre global de 483 millions en 14 ans d'exploitation en 2013, contre 283 millions en 1999 lors du rachat, à la faveur d'une privatisation, de la Régie nationale des chemins de fer du Cameroun (REGIFERCAM, opérateur étatique).

Le volume de marchandises transportées au cours de la même période a quant à lui progressé de 730 à 1.145 millions de tonnes-km, à en croire l'entreprise qui fait part d'un investissement de 230 milliards de francs CFA (environ 460 millions de dollars américains) d'investissements pour la modernisation du réseau et des équipements roulants, autrement dits les trains. Avec l'acquisition récente en Chine d'un nouveau matériel témoignant d'un effort d'amélioration du confort de voyage, le transport ferroviaire camerounais offre pour l'heure 32 locomotives de ligne, 24 locomotives de manœuvre, 63 voitures voyageurs et 1.174 wagons commerciaux.

La remise en service le 5 mai sur la ligne Douala-Yaoundé, avec des rames modernisées pour deux voyages quotidiens, du train baptisé "Intercity", grande vedette de la REGIFERCAM dans les années 1990, suivie de l'inauguration le 16 mai d'un nouveau train "couchette" qui relie une fois par jour Yaoundé et Ngaoundéré, marque l'illustration d'une politique de repositionnement dans un marché où la concurrence avec les transports routier et aérien devient accrue.

Pour les autorités camerounaises, ces réalisations servent surtout à la concrétisation d'un vaste Plan directeur ferroviaire national qui prévoit de doter, pour un coût prévisionnel de 15.000 milliards de francs CFA (30 milliards de dollars américains), le pays de nouvelles voies ferrées dont par exemple une ligne de près de 500 km pour relier le nouveau port de Kribi (Sud) au site du minerai de fer de Mbalam (Est) en projet d'extraction.

Mais, comme en Afrique de l'Ouest avec le projet de "boucle du Sahel" allant, sur 2.500 km, de Lomé (Togo) à Ouagadougou (Burkina Faso) en passant par Abidjan (Côte d'Ivoire), Cotonou (Bénin) et Niamey (Niger), ce déploiement du groupe Bolloré Africa Logistics de l'industriel français Vincent Bolloré via sa filiale locale vise l'attribution d'une autre opération commerciale concernant le projet de prolongement du Transcamerounais jusqu'à N'Djamena, au Tchad. D'un coût prévisionnel de 1.400 milliards de francs CFA (2,4 milliards de dollars américains), ce projet qui mobilise des partenaires financiers et techniques tels la Banque africaine de développement (BAD) est destiné à permettre de raccorder dans les années à venir Ngaoundéré avec la capitale tchadienne sur une distance de 684 km, selon des sources internes à Camrail.

Pays sans accès à la mer et qui, avec la République centrafricaine (RCA), autre pays voisin du Cameroun, profite de la plateforme portuaire opérationnelle dans la métropole économique camerounaise pour son commerce extérieur, le Tchad y place beaucoup d'espoirs pour accroître notamment les opportunités de transport de ses marchandises déjà symbolisées par la route. Ainsi, en plus de l'extension à N'Djamena, le pouvoir tchadien s'est prononcé pour la construction d'une autre voie ferrée entre Ngaoundéré et Moundou, la métropole économique du Sud, sur un linéaire d'environ 400 km, pour un coût de 1.160 milliards de francs CFA (2,3 milliards de dollars américains), révèle-t-on encore à Camrail.

En attendant, en dehors de la technologie de fabrication des trains, l'entreprise s'associe à l'expertise chinoise pour l'entretien de son réseau ferroviaire qui se fait actuellement sur un tronçon de 175 km sur la ligne Douala-Yaoundé, suite à un marché attribué par la Banque mondiale.

Ethiopie, Réabilitation de la ligne Addis-Abeba, Djibouti


Un chemin de fer chinois entre Addis-Abeba et Djibouti
16 mars 2013


Aujourd'hui hors service, la célèbre ligne construite par les Français à  l'époque coloniale entre Addis-Abeba, capitale de l'Ethiopie, et le port de Djibouti, sur la mer Rouge, devrait bientôt être remplacée par un chemin de fer électrifié de construction chinoise. La nouvelle ligne fera partie d'une série de huit corridors ferroviaires totalisant 4 744 km reliant le Kenya, le Sud-Soudan et le Soudan à  Djibouti. Deux sociétés chinoises ont été choisies pour construire d'ici 2016 le tronçon entre Addis-Abeba et la frontière djiboutienne, chiffré à  2,8 milliards de dollars américains (2,15 milliards d'euros), alors que des entreprises turques et brésiliennes devraient construire les autres tronçons du futur réseau ferré Ethiopien

Septembre 2015
La ligne est prête à entrer en service. Un train d'essai a parcouru la ligne de bout en bout

Kenya, Ligne Mombasa - Kampala


Novembre 2008
Les gouvernements Kenyan et Ougandais ont manifestés leur intention de mettre en place un système ferroviaire eficace pour relier le port de Mombasa au Kenya à Kampala en Ouganda, au Soudan, au Rwanda, au Burundi, au Congo RDC. L'actuelle ligne serait modernisée à l'écartement standart et une ligne serait constuite vers Lamu au Sud Soudan et vers l'Ethiopie

Mozambique, ligne Beira - Marromeu


2/11/2008
La ligne Beira - Marromeu (252km) a été réabilitée par un consortium Indien. Le premier train depuis 1983 à circulé pour assurer un transport de Sucre dont la ville de Marromeu est grosse productrice.
La ligne qui va jusqu'à Tété à 590km de Beira et dessert les mines de charbon de Moalyse avait été sabotée en 1983 par les rebelles du Renamo. Il n'est pas précisé si cette ligne va êtr réabilitée jusqu'à Moalyse.

Tanzanie - Burundi, Construction d'une ligne Dar es Salam - Kigali


Démarrage en 2016 du projet de construction du chemin de fer Burundi-Tanzanie 

Le projet de construction du chemin de fer Dar-es-Salam-Isaka-Kigali/Keza-Gitega Musongati, pourrait démarrer d'ici 2016, grâce à un financement de la Banque africaine de développement (BAD), selon le vice-président du Burundi, Térence Sinunguruza. Selon ce dernier, le projet a pour objectifs de relier les pays enclavés que sont le Burundi et le Rwanda à la voie ferrée de la Tanzanie au niveau de la gare Isaka et leur fournir un accès durable au port de Dar-es-Salaam par le biais d'une liaison ferroviaire sur le corridor central. Il vise aussi à contribuer à la réalisation d'un programme communautaire de transpor t efficace et économique qui favorise l'intégration économique régionale. Le projet ambitionne également de favoriser le désenclavement et le développement des zones à forte potentialité minière et industrielle, et des zones de production agricole du Rwanda, des régions de Kagera, de Shinyanga en Tanzanie et du Burundi (Nyabikere-Musongati) et des régions de la RDC et du Sud de l'Ouganda. Il a également pour objectif de déterminer selon lui la solution optimale de la construction d'une voie ferrée entre Isaka en Tanzanie et le Rwanda d'une par t, et entre, celle-ci, et le Burundi d'autre part. Le premier vice-président burundais a par ailleurs indiqué que le projet va contribuer à alléger les coûts de transport qui sont excessivement élevés mais aussi il contribuera à la réduction de la pauvreté des populations par la création d'emplois, l'augmentation de la production agricole, l'exploitation des minerais.

Iran - Arménie


Septembre 2008
L'Iran et l'Arménie sont sur le point de créer un groupe de travail pour définir le tracé de la ligne. L'Arménie privilégie un tracé partant de Gagarin.
La ligne de 397km (dnt 80km en Iran) relierait les villes de Gagarin et Gavar à Martuni et Jermuk.

31/10/2008
Des études sont en cours pour la construction d'une ligne de chemin de fer de 450km entre l'Arménie et l'Iran.
L'Arménie est en très mauvais termes avec la Turquie (Génocide) et l'Azerbaijan (contestation sur le Haut Karabak). Son seul débouché ferroviaire est la Géorgie elle même en très mauvais termes avec la Russie.
Les chemins de fer Arméniens sont gèrés par la Compagnie des Chemins de fer Russes (RZD), mais celle ci ne veux pas financer la ligne. Un financement est recherché. La banque asiatique de développement semble intéressée. Elle vient de débloquer 1,5 millions de dolards pour les études de faisabilité

6/11/2008
Les chemins de fer Russes sont revenus sur leur refus de participer à ce projet, mais ce qui est curieux c'est que ceux-ci voudraient que la liaison Arménie - Azerbaijan soit remise en service de façon à créer une liaison Russie - Iran via l'Azerbaijan et l'Arménie. Un accord trilatéral aurait été conclus.
Rappelons qu'en 2005 avait été signé un accord entre la Russie et l'Iran pour la construction d'une liaison directe Azerbaijan - Iran sans passer par l'Arménie

Iran - Afganistan


Novembre 2008
Une ligne de 176km est en cours de finition entre Mashad (Iran) et Herat (Afganistan)

Iran - Turkménistan


3/12/2007
Les premiers rails ont été posés à Bereket le 3/12/2007 à proximité de Tejen sur la grande ligne Achgabat - Turkmenabad d'ou serait vraissemblablement construite une liaison vers Sarah (frontière Iranienne). De Tejen les trains rejoindraient Achgabat puis emprunteraient une ligne nouvelle de 900km rejoignant au nord Dazoguz sur la ligne Turkmenabad - Beyneu (Kazakstan) La ligne devrait être terminée en 2012. Elle permettra une nouvelle liaison entre l'Iran et la Russie plus courte d'environ 600km. 

Iran - Azerbaidjan


4/5/2005
Accord signé entre la Russie, l'Iran et l'Azerbaidjan pour la construction de 375km de ligne en Iran et 15km en Azerbaidjan. Ligne Kazvin (Iran) - Recht - Enzeli - Astara (Azerbaidjan). De façon à réaliser une liaison directe Iran - Azerbaidjan
Une ligne relie l'Iran à l'Azerbaidjan (Tabriz - Bakou) mais elle passe par l'Arménie en très mauvais termes avec l'Azerbaidjan (Contestation sur le Haut Karabak)

LGV Israelienne


6/11/2008

La Sté Amy-Metom a qui a été attribué la construction de la ligne a grande vitesse Tel Aviv - Jerusalem attribuée demande une révision en hausse du montant des travaux en conséquence d'une modification de tracé. Les chemins de fer Israeliens n'étant pas d'accord, Amy-Metom menace de réaliser les travaux suivant le tracé d'origine.

Arabie Saoudite, LGV Médine - La Mecque


Décembre 2008
Appel d'offre pour la construction d'une LGV de 440km de Médine à La Mecque.
Le groupement retenu pour le génie Civil sera désigné en Mars 2009

26/10/2011
L'Arabie Saoudite a confié la construction et l'exploitation de sa future ligne de train à grande vitesse à un consortium hispano-saoudien. Une victoire pour Renfe et Talgo qui n'ont pourtant pas l'expérience d'Alstom.

La Saudi Railways organisation a annoncé ce mercredi que le contrat avait été remporté par Al-Shoula, un consortium formé de plusieurs compagnies saoudiennes et espagnoles (Talgo, Renfe, Adif, OHL). Ce sont eux qui construiront - puis exploiteront et maintiendront pendant 12 ans- les trains à très grande vitesse qui relieront Djeddah à Médine et à la Mecque.

Si Renfe, l'opérateur historique espagnol, équivalent de la SNCF, peut prétendre à une longue expérience de la grande et très grande vitesse (le réseau espagnol est le plus long d'Europe, devant la France), Talgo est un constructeur de taille très modeste par rapport au géant qu'il avait en face pour cet appel d'offres, Alstom.

Car si Alstom peut se prévaloir, à ce jour, d'avoir construit 676 rames de TGV en cours d'exploitation, Talgo, lui, n'a à son actif que... 16 trains capables de rouler à plus de 250 km/h. Dont les moteurs, partie noble autant que stratégique, ont été fournis par Bombardier, leader mondial du secteur !

Un TGV qui roulerait à 380 km/h ?
La rumeur veut que ce train de "dernière génération", appelé "Talgo Avril", en cours de développement, soit un train à très grande vitesse (380 km/h) doté d'un système pendulaire et d'un système de changement d'écartement automatique : les rails des différents pays n'ont pas le même écartement, il faut donc utiliser des trains dotés de mécanismes spéciaux leur permettant de s'adapter et de passer d'une voie large de 1.520 mm en Russie à une voie classique de 1.435 mm comme en Allemagne).

3/7/2012
Pressions sur le "TGV" espagnol?

Dans des déclarations rapportées le 02/07 par le journal al-Madina, le numéro deux de SRO, Hamad Abdel-Qader, a menacé d'annuler le contrat remporté par l'Espagne (TGV) si les problèmes techniques rencontrés sur la voie Riyad-Dammam persistaient. Le train espagnol, fourni par CAF, et qui a connu ses premières difficultés techniques dès l'inauguration de ce tronçon, a été suspendu début mai, deux semaines après son entrée en service. Les engagements pris par CAF de régler ces problèmes techniques, rapidement, pour remettre en marche le train à la mi-août, ont fait patienter SRO et les responsables saoudiens du projet. L'intervention des autorités espagnoles a tempéré la réaction des autorités saoudiennes, pendant les premières semaines. Il semble que la couverture politique ait été retirée, le premier fusible a sauté, et on a déjà fait payer le prix de cet échec espagnol au président de SRO Abdulaziz al-Haqil évincé, sèchement.
Accentuant la pression sur CAF, les autorités saoudiennes, qui désespèrent de voir le train espagnol sur les rails à nouveau sur le tronçon Riyad-Dammam avant la mi-août comme prévu, menacent, par la voix de Hamad Abdel-Qader, d'annuler le contrat, et d'inviter à nouveau la concurrence, y compris japonaise, sud-coréenne et française, à proposer leur savoir-faire et leurs technologies dans ce domaine. Les Saoudiens pensent, en effet, avoir été roulés par les Espagnols, et sont désormais convaincus, semble-t-il, de l'incompatibilité du système vendu par CAF avec les conditions du terrain en Arabie saoudite. Mais les Saoudiens refusent de reconnaître l'erreur qu'ils ont faite en choisissant de confier ce projet stratégique aux Espagnols. Dans ses déclarations à al-Madina, H. Abdel-Qader affirme que seules deux sociétés espagnoles avaient répondu à l'appel d'offres lancé par SRO, et que de ce fait, les Saoudiens " n'ont pas opté " pour l'Espagne…
L'affaire, rare en Arabie saoudite, est à suivre, de près, surtout que les plus hautes autorités politiques sont intervenues, rapidement, sur ce dossier. Il y a eu une première sanction, interne, avec la mise à la porte du président de la SRO. Mais les interrogations sont nombreuses aujourd'hui. Les sanctions risquent-elles de toucher d'autres responsables, jusqu'au sein du Ministère des Transports et au-delà ? Cette affaire risque-t-elle de toucher les partenaires locaux du projet, connus pour leur proximité des cercles du pouvoir ? Le contrat espagnol, sérieusement ébranlé par cette affaire, sera-t-il annulé, pour ouvrir la voie au retour des Français et d'autres compétiteurs ? Cette affaire ouvrira-t-elle la voie à d'autres affaires impliquant des personnalités publiques de haut rang, et des partenaires extérieurs privilégiés ? Les Espagnols, concernés surtout par le projet de TGV " Haramain High Speed " ($8,53md), risquent-ils de voir ce contrat, autour duquel circuleraient déjà des rumeurs de corruption, remis en cause à son tour (un consortium de 12 sociétés espagnoles dont l'entreprise publique Renfe, associées à la SRO et les sociétés saoudiennes al-Rosan et al-Shoula)? Les Français, Alstom-SNCF (alliés avec al-Rajhi), devraient-ils espérer revenir sur ce marché ?
Pas si vite, semble-t-il, avec l'annonce, le 02/07, d'un consortium de six banques espagnoles (BBVA, BTO.MC, SAB.MC, ACA.FR, CABK.MC et DB) de sa décision de garantir partiellement le financement du projet Haramain ($810m). Les Saoudiens, et le nouveau Prince héritier, ont voulu lancer, ouvertement, une mise en garde aux Espagnols, via le projet " Riyad-Dammam ". Mais pour eux, le projet le plus risqué, celui pour lequel leur seuil de tolérance est nul eu égard la place des Lieux Saints dans le système politique des Al Saoud et la place des services ainsi rendus aux pèlerins par les autorités saoudiennes, est celui de " La Mecque-Médine ". Les Espagnols, qui ont très vite réagi avec l'annonce d'un accord sur le financement partiel du projet après quelques mois de délais et d'incertitudes, le savent parfaitement. Ces évolutions ne peuvent pas laisser insensible la concurrence, y compris et surtout le Français Alstom qui s'estime lésé " politiquement " sur ce projet. Le changement de pouvoir à Paris et les changements à Riyad aideraient-ils à la réouverture de ce projet aux Français ?


Arabie Saoudite, Ligne Nord - Sud


Arabie saoudite / Trois contrats pour la ligne Nord - Sud

L'Arabie saoudite a conclu trois marchés d'une valeur totale de 2,34 milliards de rials (485 millions d'euros) liés au projet de ligne fret et voyageurs Nord - Sud, qui reliera Riyad à Al Haditha, non loin de la frontière jordanienne, totalisant à terme quelque 2 400 km. Al-Rashid Trading & Contracting a remporté le principal contrat, chiffré à 1,57 milliard de rials (325 millions d'euros), pour la construction des gares voyageurs de Majmaa, Qassim, Hail, Al-Jouf et Qurayyat. Chiffré à 495,7 millions de rials (103 millions d'euros) et attribué à Yabi Markazi, le deuxième contrat comprend la maintenance des locomotives, du matériel remorqué et des voies, ainsi que l'établissement de pompes à carburant. Enfin, Sulaiman Al-Qudaibi & Sons a remporté un marché de 271,58 millions de rials (56,37 millions d'euros) pour la construction de 36 petits ateliers de maintenance

Péninsule Arabique


Mars 2008
Les états de la péninsule Arabique: Koweit, Arabie Saoudite, Bahrein, Qatar, Emirat, Oman et depuis peu Yemen ont un projet en commun d'une ligne reliant leurs états de la frontière Jordanienne au nord jusqu'à Aden au sud

22 août 2012 
un projet ambitieux de construire une voie ferrée d'environ 2000 km qui s'étend du Koweït à Oman et en reliant tous les pays du CCG, avec l'inclusion possible du Yémen à l'avenir.

Les Chemins de fer n'ont jamais été le mode de transport privilégié dans le Golfe, ni pour les passagers, ni pour les marchandises, pour des raisons géographiques et, surtout, en raison des prix abordables de carburant pour les transports routiers. Mais dans les années à venir, et afin de stimuler les échanges, les pays du Golfe devraient dépenser plus de 100 milliards de dollars sur des investissements ferroviaires et de métro. Le travail au niveau national est encore à ses débuts dans la plupart de ces pays, des progrès considérables accomplis en Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. 

Chaque pays est responsable de la construction de son propre segment du réseau GCC, avec ses gares et les terminaux. La phase de construction débutera en 2013 et le réseau devrait être opérationnel en 2017.

Koweït devra commencer à développer son propre système ferroviaire à partir de zéro. Un réseau ferroviaire de 550 km portera sur les parties nord et sud du pays tout le chemin jusqu'à la frontière saoudienne. Il reliera la ville de Koweït, Al Nawaseeb, Al Abdali, l'aéroport ainsi que les ports d'Al Shuaiba et Bubyan. Le projet pourrait aussi connecter le système de chemin de fer du Koweït au réseau irakien, ce qui renforcerait la signification et l'importance d'un autre grand projet du Koweït, le méga-port de Moubarak al-Kabir actuellement en construction sur l'île de Bubyan. Le plus long segment du réseau sera évidemment en Arabie saoudite, qui détient l'un des réseaux ferroviaires les plus développés de la région . Les Lignes ferroviaires borderont la côte Est et relieront le Royaume au Koweït dans le nord, le Bahreïn, le Qatar et les Émirats arabes unis. Le réseau saoudien se divisera en deux branches distinctes: l'une se déroulera le long de la côte jusqu'à ce qu'il atteigne les frontières Émirats arabes unis, l'autre se connecte Arabie Saoudite à Bahreïn par l'intermédiaire d'un projet de pont-jetée pour être construit parallèlement à la chaussée du roi Fahd. Cette ligne se poursuivra en voisin Qatar par Bahreïn de la chaussée avant de rejoindre la branche principale Arabie le long de la côte. Les Émirats arabes unis, pour sa part, mis en place Etihad Rail en Juillet 2009 pour planifier et développer un réseau 1200 km à travers le pays, reliant sept émirats des Émirats arabes unis et en reliant l'Arabie saoudite via Ghweifat et à Oman via Al-Ain. Oman est la construction de son réseau en trois phases: d'abord, une ligne Km 230 reliera la zone industrielle de Sohar à Mascate, suivie d'une ligne 560 kilomètres reliant la capitale à Duqm qui, à son tour, sera relié à la ville méridionale de Salalah dans la troisième et dernière étape.

Le développement d'un réseau ferroviaire régional implique de grands défis. L'exploitation d'un réseau unifié couvrant plus de six pays nécessite une compréhension commune sur des questions techniques (type et la taille des pistes et des locomotives), les questions juridiques (concernant le mouvement des personnes et des biens à travers les frontières et pose la question de la poursuite de la libéralisation du commerce entre les six pays), les procédures de sécurité (les systèmes de signalisation et de communication doivent être unifiées dans les six pays) et, enfin, des questions commerciales (liées à la mise en œuvre d'une structure tarifaire commune pour l'ensemble de la région). Les discussions sur toutes ces questions serait plus facile dans un cadre régional, ou de la structure, de superviser la mise en œuvre du projet.

Le réseau ferroviaire du CCG fait partie d'une stratégie plus large GCC fusion économique qui, à son tour, reflète une certaine volonté d'intégration politique. C'est l'occasion de tester la capacité des six pays et la volonté de coopérer et de mettre en œuvre des projets à grande échelle d'importance stratégique. A côté de stimuler les échanges, le réseau ferroviaire permettra à ces pays, en particulier ceux qui n'ont pas un accès direct à l'extérieur du Golfe, comme Bahreïn, le Koweït et le Qatar, pour transporter des marchandises vers le reste du monde, sans passer par le détroit d'Ormuz. Précédent projets ambitieux comme une union politique ou d'une union monétaire ne s'est pas concrétisée pour des raisons évidentes. Des expériences antérieures, telles que Gulf Air - une fois premier transporteur initialement détenue par Bahreïn, à Oman, au Qatar et à Abou Dhabi jusqu'à ce qu'ils départ tirant un par un en laissant Bahreïn en tant qu'unique propriétaire - servir comme un rappel que la coopération régionale est plus facile de planifier et discuté de mise en œuvre.


Inde, études de LGV


27/2/2009
Les études de préfaisabilité de la première LGV indienne ont été confiées à Systra. A la vitesse maximale de 350 km/h, le train devra relier Pune à Mumbai (93 km) en 25 minutes contre trois heures aujourd'hui, et Mumbai à Ahmedabad (440 km) en moins de deux heures contre sept heures. D'ici à six mois, Systra devra notamment étudier deux hypothèses : construction en viaduc ou en tunnel. Le contrat se monte à 150 millions de roupies (2,35 millions d'euros). Les chemins de fer indiens vont faire réaliser des études de préfaisabilité sur six corridors à grande vitesse : Pune - Mumbai - Ahmedabad, Delhi - Patna, Delhi - Chandigarh - Amritsar, Hyderabad - Dornakal - Vijayawada - Chennai, Chennai - Bangalore - Coimbatore - Ernakulam et Howrah - Haldia. Le coût de construction de LGV en viaduc est estimé à 500 millions de roupies (7,85 millions d'euros) du kilomètre.

Japon, Shinkansen Hokkaido


Mars 2015
Les travaux sont en cours pour relier Shin-Aomori à l'ile d'Hokaido via le tunnel de Seikan. Le tunel est équipé d'une voie à 3 rails permettant la circulation des trains à voie étroite et celle des trains à grande vitesse en voie de 1,435 m.
La mise en service est prévue en mars 2016 sur 149 km jusqu'à Shin-Hakodate.
La mise en service du deuxième tronçon jusqu'à Saporo (360,2 km de Shin-Aomori) n'est prévu que vers 2030

Chine, ligne Guiyang - Guangzou (Canton)


13 octobre 2008
Début de la construction d'une ligne de 850km entre Guiyang et Canton.
Les trains circulerons à une vitesse de 200 km/h. Ce ne sera donc pas une LGV

Chine, Ligne Nanning - Ghangzou (Canton)


9/11/2008
Début de construction d'une ligne à 200 km/h de 577km entre Nanning et Guangzou (Canton). Mise en service prévue dans 4 ans 1/2 soit 2013. La distance sera parcourue en environ 3h30 au lieu de 13h actuellement

Chine, Ligne Lanzhou - Chongquing


26 septembre 2008
Début des travaux de la liaison de 820km (au lieu de 1466 actuellement) entre Lanzhou et Chongquing.
La liaison se fera en 6h30 et sera mise en service en 2014 

Chine, Transrapide Shanghai - Hangzhou


Aout 2008
La ligne de tranrapide (Train à sustentation magnétique) de 30km qui relie l'aéroport de Shanghai à son quartier d'affaires sera poursuivie sur 199,4km jusqu'à Hangzhou. Début des travaux 2010 pour une mise en service en 2014

Chine, Laos, Thailande


La Chine, le Laos et la Thaïlande reliés par TGV en 2015
Lundi 20 décembre 2010

La Chine et la Thaïlande ont signé un accord pour la construction d'un train à grande vitesse reliant Nong Khai (nord-est) à Bangkok. Ce chantier s'inscrit dans un projet ferroviaire de grande envergure reliant le sud de la Chine à Singapour.

Cet accord représente un investissement de plus de 250 milliards de bahts supervisé par la Chine,qui fournira aussi très probablement un financement. Ce chantier gigantesque qui verra la naissance d'une ligne de train à grande vitesse reliant la ville de Kunming dans le sud de la Chine à Singapour, a pour but de dynamiser la région et de relancer l'économie des pays concernés. En effet, la ligne de chemin de fer traversera le Laos, la Thaïlande, la Birmanie, le Cambodge, la Malaisie et le Vietnam.
Chine - Thailande : un partenariat sur les rails
Lors de la visite du Vice-Premier ministre Suthep Thaugsuban en Chine mercredi dernier, le gouvernement chinois a incité le Parlement thaïlandais a donné son accord le plus rapidement possible afin de ne pas retarder le début des travaux. Le Pays du Milieu compte en effet signer l'accord définitif en mars ou avril 2011 afin que les travaux commencent dès la fin de l'année prochaine. Les travaux doivent durer au moins quatre ans pour finir en 2015.
La Chine possède à ce jour le plus long réseau ferroviaire à grande vitesse du monde avec près de 7500 kilomètres.
Cependant, la Thaïlande souhaite obtenir de la Chine un prêt assorti de faible taux d'intérêts pour financer sa part de la construction de la ligne ferroviaire. Un tel accord a déjà été prévu entre la Chine et le Laos. Ce dernier va également bénéficier d'une ligne ferroviaire à grande vitesse qui traversera le pays en passant par la capitale Vientiane. Il n'y a actuellement que 3,5 kilomètres de chemin de fer au Laos, connectant la ville frontalière de Thanaleng à Nong Khai en Thaïlande.
La construction de la ligne de chemin de fer parcourant la Thaïlande ne devrait pas rencontrer de difficultés particulières, à l'exception de la mise en place d'un pont afin que le train puisse enjamber le Mekong.
Le Vice-Premier ministre du Laos, Somsavat Lengsavad, a demandé à la Thaïlande de décider rapidement l'emplacement du pont afin que le Laos puisse ajuster le projet selon ce choix.
La Chine nouveau géant mondial des trains grande vitesse
La Chine possède à ce jour le plus important réseau ferroviaire à grande vitesse du monde. Le gouvernement chinois a l'intention de monter ce chiffre à 16 000 kilomètres de lignes d'ici 2020 (lignes à grande vitesse et lignes nouvelles rapides), pour un total de 120 000 kilomètres de réseau ferré au total sur tout le territoire. Selon le China Securities Journal, la Chine prévoit d'investir entre 340 et 450 milliards d'euros dans son réseau ferroviaire à grande vitesse de 2011 à 2015.
De son côté, l'entreprise chinoise CSR Corp., le plus important constructeur de véhicules ferroviaires en Chine, s'est mis en accord avec l'américain General Electrics pour investir 50 millions de dollars dans la construction de trains à grande vitesse à destination du parc ferroviaire américain.
La Chine est en ce moment en train d'essayer de battre le record du monde de vitesse sur rail avec un train expérimental développé par CSR Corp.. Lors d'un essai entre Pekin et Shanghaï, le véhicule a atteint 486,1 km/h. La date du véritable test n'a pas encore été dévoilée, mais la Chine compte bien dépasser l'actuel record du monde de 574,8 km/h détenu par le TGV français.
Melaine Brou


 

LGV Hongkong - Chine


Mai 2008
Le gouvernement de Hongkong a décidé la construction d'une LGV de 26km entièrement en souterrain pour raccorder le territoire au réseau LGV Chinois. Mise en service 2015

Corée du Nord


3 octobre 2008
Début des travaux de reconstruction de la ligne reliant le port Nord Coréen de Najin à Tumangan et à la ville frontière Russe de Khasan reliée au réseau Russe vers Vladivostok et Moscou. 52km financés par les Russes avec pose d'un troisième rail à l'écartement Russe. La Russie va exploiter à Najin un terminal maritime de containers.

Corée du Nord


1/9/2007
Les chemins de fer Russes sont intéressés par une ligne frêt (containers) partant de Corée du Sud, traversant la Corée du Nord et transitant ensuite par le transibérien à partir de la ville frontière Russe de Khasan (à proximité de Vladivostok)

28/11/2008
Une nouvelle crise démare entre la Corée du Nord et la Corée du Sud. Les liaisons entre les deux pays qui avaient reprisent en 2007 sont interrompues.

Vietnam - Cambodge - Thailande


13/11/2008
Le Vienam et le Cambodge ont signés un accord pour la construction d'un ligne Hochiminh-Ville - Phnom Penh cofinancée par la Chine. D'autre part la ligne Phnom Penh - Poipet (frontière Thailandaise) est en cours de réabilitation par l'entreprise française TSO avec financement de la Banque Asiatique de Développement mais la relation Cambodge - Thailande ne pourra se faire qu'après règlement du différent frontalier actuel entre les deux pays.

Viet Nam, LGV Nord - sud


10/12/2008
Le premier ministre à annoncé la mise à l'étude de grands travaux ferroviaires à l'horizon 2020.
Une LGV Nord - Sud de 1555km à 350 km/h.
Ligne Lao Cai - Hanoi - Hai Phong.
Ligne Hanoi - Dong Dang (frontière chinoise).
Ligne Yen Vien - Ha Long - Cai Lan

10/2/2009
Les tronçons Hanoi - Vinh et Nha Trang - Ho Chi Minh Ville seraient mis en service en 2020. Vinh - Da Nang en 2030 et la ligne entière en 2035.
Le coût serait de 56 milliard de Dollards

 

Canada, Train rapide Quebec - Windsor


25/2/2009

Les gouvernements du Quebec et de l'Ontario ont alloués 3 milions de dolards à la remise à jour des études de faisabilité d'un axe rapide dans le corridor de Windsor qui avaient déjà été réalisées dans les années 70 et 80 sans déboucher sur une réalisation. Il est probable qu'il en sera de même cari le gouverneur de l'Ontario et le gouvernement fédéral ne sont pas favorables au projet

TGV Californien


5/11/2008
En même temps que le vote pour la présidence des Etats Unis les californiens ont votés à 52% pour la construction d'une ligne a grande vitesse entre Sacramento (capitale de l'état) au nord et San Diégo au sud soit 1200km. Avec des trains roulant à 350 km/h Los Angeles sera à 2h30 de San Francisco.
L'appel d'offre serait lancé en 2009 pour un début des travaux en 2010 et une mise en service intégrale en 2020, mais il est très probable que la mise en service se fera par tronçons. Le premier étant Los Angeles - San Francisco

Argentine


13/7/2010
Les Chinois avaient déjà fait miroiter à leurs partenaires argentins des flots d'investissements, du temps où le mari de " Cristina ", Nestor Kirchner, était à la tête de l'Argentine. Mais de telles promesses avaient tourné court. Finalement, le gouvernement chinois se décide à donner un coup de pouce à l'administration " Kirchner bis " par le biais de contrats signés le 13 juillet 2010, principalement dans le domaine ferroviaire

Clarin énumère les achats que le gouvernement argentin va effectuer auprès de l'industrie ferroviaire chinoise. D'abord, l'acquisition de 40 à 100 voitures pour une ligne de métro à Buenos Aires. Une vingtaine de locomotives pour un réseau ferré urbain. Tout comme des locomotives et des wagons pour des dessertes inter régionales (Mendonça, Cordoba e Tucuman).
Les Chinois vont aussi aider les Argentins à électrifier deux importants tronçons du réseau ferroviaire: Belgrano Cargas (marchandises) irriguant plusieurs provinces, et Roca tout autour de la capitale. Or, Belgrano Cargas étend ses voies jusqu'à une région du Nord de l'Argentine où sont exploités des gisements de lithium. Un matériau qui aiguise l'appétit des Chinois qui en ont fortement besoin dans leur industrie, par exemple dans le domaine des batteries rechargeables.

TGV Argentin


30/4/2008
Alsthom a signé à Buenos Aires le contrat de construction d'un TGV Buenos Aires - Rosario - Cordoba financé par Natixis avec un prêt de 2,4 milliards d'Euros sur 30 ans au gouvernement Argentin. Ces trois villes comptent au total 15 millions d'habitants. Ce train baptisé Cobra permettra de relier Buenos Aires à Cordoba (700km) en 3h au lieu de 14. Alsthom prévoi 8 trains à 2 étages par jour.
Une autre ligne TGV est prévue entre Buenos Aires et Mar del Plata ainsi que l'amélioration de la ligne Mendoza - Buenos Aires

22/10/2008
Les travaux qui devaient démarer à la fin de l'année et se terminer en 2013 sont retardé à cause de la crise financière qui a touché Natixis. D'autre part ce projet est impopulaire auprès du peuple Argentin qui préfererait une amélioration des lignes existantes et en perticulier des lignes de la banlieue de Buenos Aires. 

Tunnel Argentine - Chili


3/9/2008
Un projet de tunnel transandin de 23km de 9,5m de diamêtre à 2500m d'altitude a été déclaré d'utilité publique.
Aucune date n'est précisée pour le début des travaux

TGV Brésilien


12/12/2012
Le Brésil lance un appel d'offres pour une LGV de 510 km

La présidente du Brésil, Dilma Roussef, a annoncé le lancement d'un appel d'offres portant sur la construction d'une ligne à grande vitesse (LGV), lors de l'assemblée de l'union internationale des chemins de fer (UIC) du 12 décembre dernier.
Officialisé par l'agence nationale des transports terrestres le jour suivant, cet appel d'offres concerne la conception, la maintenance, la fourniture du réseau électrique ainsi que des systèmes de signalisation et de communication d'une ligne longue de 510 km qui desservira les villes de Rio, Sao Paulo et Campinas. La chef d'Etat brésilienne a également profité de ce 90ème anniversaire parisien de l'UIC pour confirmer que de nombreux appels d'offres devraient suivre dans le cadre du vaste programme de développement du rail brésilien.
Source : Ville, Rail et Transports

Le gouvernement brésilien souhaite que le futur train à grande vitesse entre Rio et Sao Paulo commence à fonctionner en 2018, même si le dernier délai est fixé à 2020, a indiqué vendredi le président de l'Entreprise de planification logistique (EPL), Bernardo Figueiredo.
"La date limite pour que tout soit prêt est 2020 mais notre but est 2018", a déclaré à la presse le directeur de l'entreprise d'Etat chargée des plans d'infrastructures de transport au Brésil. Le projet d'une ligne de TGV reliant les deux principales métropoles de cet immense pays de 191 millions d'habitants est dans les cartons depuis 2004. Ce train relierait Rio à Sao Paulo en 1h25, à la vitesse de 360 km/h.



TGV Mexicain


17/1/2006
Le mexique envisage la construction d'une ligne a grande vitesse (Tren Bala) entre Mexico et Guadalajara (676km)

6/11/2008
Le projet est au point mort

Vénézuela - Argentine


21/8/2008
Un projet de liaison Caracas - Buenos Aires à été lancé entre Hugo Chavez et le gouvernement Argentin. Ce projet consisterait en la construction d'une ligne de chemin de fer reliant Caracas au réseau Brésilien. Il faut toutefois être prudent sur la réalisation effective de ce projet qui nécessiterait la construction par le Brésil d'une ligne entre la frontière Vénézuelienne et Santarem  et la réalisation de la ligne en projet depuis Santarem vers le sud.

Trinité et Tobago


14/12/2007
Bouygues, Alstom et Ratp développement ont été choisis pour la construction de 105km de lignes de type TER avec une dizaine de gares entre Port of Spain et San Fernando au sud d'une part et Sangre Grande d'autre part. La durée de construction est estimée à 4 ans


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